隨著電動汽車每年銷量達(dá)到幾百萬輛，這也就意味著從將來的某一個時間節(jié)點(diǎn)開始，每年就有數(shù)以百萬計的電動汽車會進(jìn)入扔棄過程。這為新能源產(chǎn)業(yè)帶來新的問題——扔棄電動汽車的動力電池應(yīng)該應(yīng)該處理？

業(yè)界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解。回收拆解我們之前說過，就是將廢舊電池進(jìn)行統(tǒng)一回收，然后拆解經(jīng)過一類別工藝工序提取其中的金屬元素用來加工新電池。然則現(xiàn)在回收拆解領(lǐng)域所面臨的問題存在技術(shù)成熟度欠缺、回收再造成本過高。

故而業(yè)內(nèi)對梯次利用開始倡導(dǎo)。根據(jù)商酌，動力電池在最大電量下降到20%的時候，電動汽車可以行駛約16萬公里。但是到這個時候，對電動汽車單次續(xù)航能力就會有很大影響。

早期市面上電動汽車的電池包最大電量抑或在50kWh左右，理論單次續(xù)航能力約為500km。最大電量下降到20%的時候，單次續(xù)航能力僅剩400km。在冬季續(xù)航縮水、高速電耗高等實(shí)際應(yīng)用場景下，性能大打折扣，實(shí)際續(xù)航也會大打折扣。

因此，行業(yè)內(nèi)認(rèn)為當(dāng)動力電池最大電量下降到80%但是高于60%的情況時，如果直行拆解回收太過浪費(fèi)，這些電池依舊可以用于發(fā)電站的電網(wǎng)儲能、太陽能電池板、居民樓儲能電池、應(yīng)急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域。

這種階梯化的再利用可以使動力電池的全生命周期得到充分利用，從電動汽車上退役下來在其他場景還能再用10到15年。因此，汽車制造商和設(shè)備企業(yè)在試驗退役電池的大規(guī)模二次利用，舉例在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個足球場混用了近150塊新舊日產(chǎn)電動汽車電池，為儲能系統(tǒng)供給支持。

但是，退役電池階梯化再利用盡管構(gòu)想很歡愉，但現(xiàn)階段要想大規(guī)模兌現(xiàn)卻面臨一個很大的特殊情況——舊電池的供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到所設(shè)想的估計。

根據(jù)商討機(jī)構(gòu)視察結(jié)果顯示，燃油汽車的平均使用壽命在不斷上升，現(xiàn)在已達(dá)到12年，許多車主出于各種原因不愿換車。例如經(jīng)濟(jì)下行沒錢換車、車輛雖然公里數(shù)大但工況照舊樂觀、當(dāng)下的新車沒有往日的車質(zhì)量好等等。

由此類推，當(dāng)電動汽車盡管動力電池的最大電量下降到80%的時候，大概很多車主照舊不會選擇換車或者換電池。這其中的原因可能就包含沒有錢換新車、新電池太貴不愿意換等原因。

此刻，動力電池的價格仍然占到一臺電動汽車整車價格的40%-50%。因此倘或是一臺20萬左右的電動汽車，那么其電池價格就約為8-10萬元，不過具體價格也取決于電池容量、電池類型以及原材料的實(shí)時價格。

因此，有相關(guān)人士提出，可以從保險公司中申請廢棄的電動汽車中購買電池，但這一方案卻也難以實(shí)行。

一方面，保險企業(yè)不能評估動力電池的損壞程度，且刻下缺少對動力電池測評的機(jī)構(gòu)；另一方面，這些申請廢棄的車輛，每天發(fā)生過較大事故隨著汽車自己一起被廢棄，電池包損壞明顯恐怕也由此激發(fā)過自燃。

因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒問題，只是現(xiàn)實(shí)中每年抑或真正流入梯次利用商場的量如故無從滿足預(yù)期。由此可見，電池回收行業(yè)要形成有經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)業(yè)鏈，依然任重道遠(yuǎn)。